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La platina: breve historia y lecciones aprendidas

Un repaso a tomar en cuenta de cara al futuro.

Historia

El puente sobre el río Virilla en la autopista General Cañas, rebautizado como “Puente de La Platina” fue construido entre los años 1962 y 1964 por las empresas Feluco Herrera y U.S. Steel (subcontratista). Fue diseñado utilizando la norma Standard Specifications for Highway Bridges de la American Association of State Highway Officials (AASHO).

Una particularidad de estos códigos de diseño es que no incluían cargas sísmicas y así se mantuvo este puente hasta el 2009. Con estos mismos estándares se construyeron los puentes de la Ruta Nacional 1 a Peñas Blancas y la Ruta Nacional 2 a Paso Canoas, durante el periodo 1944 a 1965.

¿Qué es “la platina” y para qué sirve?

La Platina es una pletina, una placa de acero que cubre la junta entre el cuerpo principal del puente y la estructura de acceso. Todos los puentes se dividen en tramos que permiten desplazamientos más o menos considerables debido al paso del tráfico y la expansión o contracción producto de cambios temperatura, sismos, viento y asentamientos del suelo. Los espacios que quedan entre esos tramos son cubiertos por “juntas de expansión” las cuales permiten su movimiento mientras que garantizan el paso fluido y cómodo de los vehículos y sus ocupantes.

La Platina se desprendió por primera vez en abril de 2009 y se realizaron reparaciones fallidas por 4 meses consecutivos. Esta resistió desde la década de 1960 hasta el 2009, casi 50 años, muy por encima de su vida útil real que era de 20 años.

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  1. Junta de expansión sobre la Pilastra 2, puente sobre el río Virilla, 2009. Tomado de Santana (2011).
  2. Junta de expansión puente Saint George, Doncaster, Reino Unido. Fuente.

La Rejilla

Posteriormente, se procedió con la sustitución de la losa maciza por una rejilla mixta de profundidad parcial a inicios del 2011, utilizando un diseño hecho por el MOPT y construido por Soares Da Costa, bajo la supervisión del CONAVI. Esta sustitución se hizo para: 1) reemplazar las losas deterioradas por un sistema más liviano y 2) aumentar el margen de carga  del puente para soportar la carga temporal (vehículos que transitan) en un 67% sin tener que reforzar la estructura.

Los tableros de rejilla mixta utilizados son parte de una tecnología de rejilla abierta desarrollada en Estados Unidos a principios del Siglo XX. Después de la Segunda Guerra Mundial el peso y número de camiones que pasaban sobre los puentes aumentó por lo que se pasó al actual sistema de rejilla mixta.  

El uso de este tipo de tecnología en Estados Unidos es bajo y se concentra en la zona este. Curiosamente, su uso es considerablemente menor en los territorios con mayor amenaza sísmica como California, Oregón y Washington (tomado de Santana, 2011).

Los deterioros en la rejilla del Virilla comenzaron a darse menos de un mes luego de su puesta en operación normal como producto de una falta de especificaciones técnicas claras y acertadas en el cartel de licitación, el cambio en la rigidez del sistema original, la inadecuada continuidad en las juntas y las deficiencias y malas prácticas en el sistema constructivo.Además, después de esta sustitución tampoco se pudo verificar que el puente ya había adquirido la capacidad para soportar sismos (Lanamme UCR, 2011).

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Deterioro muy avanzado en rejilla. Foto tomada el 10 de mayo de 2012 en última gira de evaluación. Lanamme UCR (2012).

 

¿Qué aprendimos?

Desde abril de 2009 hemos vivido en carne propia el desarrollo de esta “tragedia griega” que evidencia la incapacidad institucional para manejar nuestra infraestructura.

Por esta incapacidad, todos hemos tenido que pagar un costo adicional a las obras originales en consumo de combustible, impacto ambiental, desgaste adicional de vías alternas por exceso de tráfico y llegadas tardías de productos y personas. Esto sin olvidar el costo de oportunidad y la importancia de nuestra la salud mental y emocional.

El Gobierno ha demostrado que no es capaz de manejar riesgos relacionados con diseño, construcción y mantenimiento de los proyectos viales. En las obras más importantes de infraestructura de transporte debemos optar por modelos de alianzas público orivadas —la temida palabra “Concesión” y el estimado Fideicomiso, cual manzanas rojas y verdes— que trasladen esos riesgos al sector privado. En palabras simples, los errores y atrasos no tenemos que pagarlos nosotros, sino que deben trasladársele a un ente privado el cual asume los costos.

Las mejores prácticas internacionales nos confirman que en Costa Rica los riesgos no están siendo bien manejados y que por (en)cerrarnos en nuestros modelos tradicionales estamos perdiendo la oportunidad de implementar tecnologías de avanzada.

Si seguimos dejando estas obras vitales para el desarrollo del país en manos del Estado también las estamos dejando a merced de los mismos entes institucionales —tan costosos y con tan poca capacidad de ejecución y de administración— que en primer lugar las llevaron a tal punto.

¿Qué podemos hacer los ciudadanos?

Vivimos en una democracia y nuestra voz importa. Para cambiar esta situación debemos exigir políticas preventivas que procuren el mantenimiento de la infraestructura existente y planeen el desarrollo integral a corto, mediano y largo plazo de las vías de transporte.

Agradecimientos: Ing. Andrés González Ureña M.Sc., Ingeniero Estructural, Universidad de Costa Rica.

Ricardo Chacón